모빌리티 미래권력 도서 저자 요약, 목차 정리, 느낀점

18세기 중반 네덜란드 역사가이자 철학자인 요한 하위징아가 호모 루덴스라는 개념을 설명하면서 근거로 삼은 인간의 행위는 놀이였다.

인간은 누군가와 함께 어울리며 즐기는 행위를 통해 문화를 발전시켜 왔다는 것이 호모 루덴스 즉 유희의 인간이다. 지혜와 이성을 갖춘 호모 사피엔스, 생산과 노동에 매진했던 호모 파베르에서 소외된 인간성을 찾으려는 노력이 여가로 연결됐다는 것이 하위징아의 주장이다. 그리고 호로 루덴스를 대표하는 행위가 여행이다. 새로운것을 찾아 떠나고 낯선 풍경에 묘한 긴장감을 느끼는 여행이야 말로 인간성을 회복하는 놀이의 연장선인 셈이다.

그런데 여행의 기원은 인류의 시작과 궤를 같이한다. 배고픔을 면하기위해 사냥을 해야했고, 사냥감을 쫓는 것 자체가 이동의 시작이기 때문이다. 또 농업의 발전으로 정착이 이루어지기 까지 인간은 생존을 위해 끝없이 이동하는 유목민 삶을 거쳐왔다.

그래서 이동, 즉 모빌리티는 하늘에서 뚝 떨어진 새로운 개념이 아니라 인류의 시작부터 존재했던 행위로 여기는게 보다 근원적이다. 

도서에서는 미래 모빌리티 세상에서 누가 헤게모니를 주도할까 고민하고 있다. 이동에 대한 권력 다툼은 지금부터가 본격적이다. 이동 수단, 이동경로, 이동 서비스 등 구분됐던 모빌리티의 개념이 이제는 통합으로 치닫고 있다. 누구나 이동 수단을 만들고 누구나 이동수단에 지능을 넣고 누구나 이동경로에 필요한 데이터를 모을 수 있는 시대에 모빌리티 권력은 어디로 이동할까 진지하게 고민할 필요가 있다.

전동화 전쟁의 서막

엔진에서 모터로 이동하는 시대, 전기차 혁명과 영역 파괴는 이미 시작되었다. 내연기관의 종말 시점을 언급한 BMW의 교훈, 내연기관을 포기하는 것은 무엇을 포기하는 건지 고찰, 자동차는 결국 에너지 전쟁의 산물이며, 수소차 도입이 수소경제 즉 보급과 인프라에 대한 고민 필요가 있다.

친환경차의 명암에서는 미세먼지를 늘리는 전기차의 역설, 보조금은 자동차 VS 연료 어디에 집중을 할 것인가, 수출용 중고 전기차의 배터리와 세금, 전기차의 전환비용 고민의 시작에 대해서고민하고 있다.

섞이고 분리되는 모빌리티

전기차 춘추전국시대에서 살고 있는 지금 CES 2020 일렉트로닉 모빌리티, 자율주행차와 부품사 독립, 통신 기업도 저기차를 만드는 시대가 도래, SK도 전기차를 만들까, 애플카는 왜 어려울까? 결국 완성차 제조에 발을 걸친 우버와 폭스바겐그룹의 플랫폼 공유 실험에 대해서 작성했다.

생각하는 자동차에서는 자동차VS사람 중 누구의 운전이 안전할까? 사람의뇌와 연결된 자동차, 이는 사람이 통제할 수 있을까? 위치 따라 자동으로 동력이 바뀌는 시대와 모빌리티에서 공간의 상품성에 대해서 논하고 있다.

물고 물리는 모빌리티 에너지

기름에서 전기까지 전력 유통에 눈독을 들이는 자동차회사의 업무 확장과 자동차기업을 위협하는 석유회사, 세계 최대 석유기업의 수소 주목배경과 현대차가 테슬라 충전을 막은 의도에서 대해서 집필하였다.

결국 패를 쥔 배터리는 전기차의 기술은 경쟁 유통은 독점, 반값 전기차의 주도권 싸움, 교체식 배터리를 택시에 적용할 때 생기는 현상과 EV 전기를 EV에 팔수 있는 상황에 대해서 설명하였다.

이동방식의 미래권력 

자동차에서 제조보다 중요한 것은 활용이며, 2022년 모빌리티 분기점이 될 수있을지 그리고 현대차가 모빌리티 기업이 되는 의미에서 대해서 설명하였다. 소유에 이제 공유라는 범위까지 확장된 자동차 산업에서 자동차를 빌려 타는 방법의 시대에 대해 설명을 하였고, 택시의 파워게임과 라스트 마이 모빌리티에 대해서 논하였다.

자동차 전환 비용의 고민

자동차 제국주의 시대 도래에 따라 한국산 자동차를 막겠다는 미국 대통령의 모습, 자율주행차 규정을 정비하려는 미국, 자동차 국가주의 그리고 친환경차에 대한 제고와 미래차와 일자리에 대해서 서술하였다. 

느낀점

BMW는 최근 글로벌 내연기관차의 종말 시점이 늦어도 2050년이라고 선언했다. 디젤은 앞으로 20년, 가솔린은 30년 정도로 봤다. 전력 충전 인프라가 부족한 러시아와 중동, 중국 서부내륙 등 향후 10~15년 내연기관에 의존하지만 중국 상해, 베이지 등 대도시에서는 10년안에 전기차만 살아남을 것이라고 전망했다.

수소경제, 보급과 인프라 중 누가 먼저인가?에서는 새로운 동력원으로 수소에 대한 인식과 필요성은 높아지고 있지만 발전은 더디기만 하다. 수소 자체가 다루기 까다롭고 정부는 비싼 비용을 이유로 전기차 대비 인프라 구축에 소극적이기 때문이다. 업계에서는 인프라 구축이 우선이라는 의견이다. 

CES 2020의 일렉트로닉 모빌리티에서 단연 주목 받고 있는 기업은 소니다. 전자기업으로 알려진 소니의 배터리 전기차 비전 S콘셉트 는 소프트웨어 업데이트를 통해 운전자 역할이 필요없는 레베4 수준의 자율주행 단계까지 발전시킨 것이 특징이다. 한국의 LG 전자도 자동차 시트 제조로 알려지 에디언트의 모빌리티 차체에 LG에너지솔루션 등의 주요 기술을 모두 적용하여 만들어냈다.

제 아무리 자동차가 운전을 잘해도 지속적으로 운전자를 모니터링하고 위험 요소가 발견되면 사람이 즉시 개입할 수 있도록 준비시킬 때 안전성이 확보된다.

2019년하노버 박람회에서 콘티넨탈이 밝힌 자율주행의 기술적 어려움 크게 4가지로 요약된다. 고속주행을 하다 자율주행이 고장 시 안전하게 차를 세우는 일이 쉽지 않다. 인간 운전자보다 높은 수준의 대응이 쉽지 않다. 규제의 문제다. 마지막으로 자율주행차에 대한 소비자의 인식 수용도가 낮다.

SKT는 티맵모빌리티를 통해 플라잉카를 비롯한 대리운전, 주차, 대중교통 연결을 아우르는 모빌리티 라이프 플랫폼을 제공하겠다는 의지를 드러냈다. 현대차도 마카롱 택시를 운영하는 KST모빌리티 지분을 확보한 상황이어서 이동의 주도권을 놓고 제조사와 IT 기업간의 경쟁으로 흘러가는 분위기다.